謝邀·兩個品牌對比顯然為比亞迪產品更有誠意
特斯拉和比亞迪總被拿來對比，原因是在銷量方面都屬于一線新能源汽車品牌，看似都是行業(yè)里的巨頭；然而從技術儲備和量產車的真實品質來分析的話，特斯拉只是個“泡泡”而已，老馬本就是個掮客，他的重心主要在資本市場，包括虛擬貨幣市場、比如被他Cue的“狗幣”。
不過有些觀點認為特斯拉的車還比較有誠意，比如用全鋁車身的結構能實現輕量化和高強度，只是不看新聞嗎？
Model3之流的車已經是鋼鋁混合結構，在某個機構進行碰撞測試中直接放棄與某國產旗艦新能源轎車的對決，理由是“尺寸不對等”，但在對比性能或操控的時候就不提對不對等嘍。至于操控也沒有什么好談的，仍以主攻高性能和操控的M3為參考，這臺車以雙叉臂和多連桿的懸架結構，實現了極限77km/h的成績；諸如漢這種中大型轎車，以麥弗遜加多連桿的懸架實現了80km/h的極限成績。
其實車輛的操控極限不在于使用哪一種懸架結構，在調校水平相當的前提下才有更高標準的懸架提升操控的說法，反之麥弗遜可能比雙叉臂更強，有些有形無神的前后五連桿都是“渣渣”。在懸架調校方面比亞迪不僅會進行嚴格的路試，還會通過24通道的平臺去進行超長周期的模擬測試，這種測試平臺的成本動輒都要數十億；作為在實驗室現場觀察過車輛測試過程的車媒體，我們表示服氣了，有趣的是在不同通道的臺架上還有比亞迪的卡車頭。
撇開車輛的性能與操控不談，比亞迪的車比特斯拉還有哪些優(yōu)勢呢？
肉眼可見的優(yōu)勢無需討論，比如漢唐的車輛內飾使用了大量的真皮材料、實木材料，甚至于老款車都用過真正的碳纖維材料去覆蓋，豪華程度不是3/Y這種車可以相提并論的；車輛的設計水平顯然也要高一些，個人對于M3/Y奇怪的車頭和車身線條始終無法接受。其次車輛材料的污染物控制水平也是比亞迪遙遙領先，單純從有沒有突出的異味即可分出高低。
不過真正值得關注的是一些細節(jié)，比如車輛有沒有儀表盤。即便是定位稍低的秦和宋PLUS/Pro系列，這些車也有尺寸不大的液晶儀表盤，漢唐則有設計感挺不錯且顯示內容豐富的液晶儀表；在此基礎上還有尺寸碩大的車機，兩者內容可以關聯(lián)也可以互不影響，重點是使用的王朝系列汽車的車機沒有死機黑屏過，不存在影響駕駛安全的顧慮。
特斯拉的M3/Y就比較奇葩了，首先它沒有儀表盤，儀表內容都要通過車機屏幕顯示；有些司機認為可以去適應，然而幾十萬選臺車還要去適應其非常不合理的設計，不是吃飽撐的嗎？不過重點在于通過車機顯示的儀表內容在不同的光線角度或條件下，有些時候真的看不清楚，識別效率和效果都相當差。
同時該品牌的車輛被實錘使用過大量的非車規(guī)級芯片，造成的結果是車機高頻率的司機，高溫容易出現問題、低溫也容易出現問題；這就很見態(tài)度了，M3/Y的設計沒有充分考慮到駕駛安全，為了控制成本而忽視這個問題的汽車品牌一概不值得考慮。
最后需要了解的就是特斯拉的“完全自動駕駛系統(tǒng)”了，在規(guī)則沒有嚴格規(guī)范之前，特斯拉一直宣稱其駕駛系統(tǒng)可以達到“完全的”標準，潛含義就是達到了L5級；可是這套系統(tǒng)的真實水平連L3都達不到，使用過程中頻頻出現問題，因把這套系統(tǒng)當作完全自動駕駛而造成的嚴重交通是在歐美亞太各個區(qū)域都有發(fā)生。在問題發(fā)酵后特斯拉也怵了，現在的特斯拉官網在“完全自動駕駛”下面加上了注解，說明不具備完全駕駛能力，這就實錘了特斯拉長期以來的虛假宣傳和銷售欺詐。
那么比亞迪在自動駕駛方面又有說明水平呢？比亞迪在這一方面很保守，車輛具備L2級輔助駕駛能力但也僅此而已；可是比亞迪在多年前就拿到了智能駕駛汽車的冠軍，車輛都是全程無人駕駛，比亞迪在過程中沒有出現任何碰撞或誤操作。也就是說比亞迪是有能力打造高標準自動駕駛汽車的，但是基于目前的道路環(huán)境、法律法規(guī)、硬件標準等等因素，可以打造出來的自動駕駛汽車出現問題的概率還是會很高，在做不到“百萬公里零故障率”之前，負責任的車企都不應該拿完全自動駕駛作為賣點。
所以比亞迪看似保守的態(tài)度實際更穩(wěn)妥，現階段的智能汽車只適合探索車機物聯(lián)網。
綜上所述，兩個新能源汽車的熱銷品牌在態(tài)度方面截然不同，其實說白了特斯拉還是借助炒作洋品牌、以多年間來形成的“文化核武器”來穩(wěn)定銷量，對這個話題感興趣的讀者可以去看一看這篇文章，特斯拉曾經有位用戶標榜“高知”，本質怕也是與此類角色相當。沒有無緣無故的愛與恨｜為何在各個領域里都不缺乏文化漢奸
比亞迪則是一個依靠高度垂直整合、進行深度技術研發(fā)的車企，是目前全球范圍內唯一掌握核心三電技術，以及IGBT/MUC芯片技術的車企，是個研發(fā)型的企業(yè)，兩者截然不同。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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